秦汉两车定位悬殊很大·成本投入差异也很大

（只对比插电混动版本）

秦和汉是比亚迪销量最高的轿车，同时也是各自等级中销量最高的混动轿车，汉的月销量已经轻松破万，如果能再降低一些的话，也许月销量能突破两万台从而成为销量最高的中大型轿车吧。曾经有些比亚迪粉丝提高这个看法，然而这是个不切实际的想法，汉这台车已经没有什么价格下探空间了；同样作为插电混动汽车，其制造成本要远高于秦宋系列DM-i。

看图：

1、DM-i的概念

2、DM-p的概念

秦宋已经弃用了高成本的DM3.0（p），改用DM-i，这套系统的优势首先是制造成本低一些；ECVT是一种按照横置变速器的外形特点打造的“非变速器”，其中集成了发电机和驱动电机，以及两套减速器。

燃油动力部分的内燃机串联发电机控制一组变速器，也就是直接连接（驱动车轮），80km/h的时速以内不驱动，内燃机只用来发电，超过之后才开始驱动；驱动电机当然是主要动力单元，不过这不是本篇讨论的重点，重点在于这套系统省去了与内燃机匹配的变速器，不需要单独布局驱动电机，动力传动系统做了道“减法”。

DM-p的结构要比ECVT复杂，可以将其分为两部分。

• 内燃机＋变速器＋发电机
• 三电

ECVT的驱动电机是集成式的，而DM-p却是独立布局，轿车使用P4架构，也就是布局在后桥的电机和减速器，且功率总是180kw；SUV多为前后双电机，加上P3的110kw的电机，成本也要高得多。汉使用的是P4。

其次内燃机用了2.0T的奥托循环发动机，成本还是很高的，而且与其匹配的是6HDCT（混动专用六档湿式双离合变速器），并集成了25kw的发电启动一体机；这套系统的成本显然更高，重点是实现的驱动模式决定了定价不宜偏低，否则比亚迪必然会成为众矢之的！

DM-p P4架构首先实现了纯电模式后置后驱，在油电混合模式中启动前置内燃机，实现的又是全时四驱；两个模式都是非常有驾驶乐趣的，全时四驱模式又是“稳如老狗”，配合其4.7秒的超高性能，这样的车几乎放在中高端的那个区间内都能大杀四方。有些观点认为比亚迪应当做好“价格屠夫”的角色，殊不知比亚迪已经做得很好了，汉DM-p旗舰版也就是25万，水平与其相当的进口车哪台不得上百万呢。

至于价格继续下探也不可行，即便成本空间还能压缩，但如果这台车的价格探入20万以内，“得罪”的竞争对手就太多了；在营销投入方面比亚迪只是一线外企的几十分之一，树敌太多则难免被“群起而攻之”，这是要出大问题的。

最后需要了解的就是汉DM-p的配置和内饰了，此车装备了多功能座椅，前排有加热和通风，主副驾驶均支持腰靠调节、副驾驶有“老板键”；低配座椅采用皮革材质，高配用的是真皮材料；中控台部分除了带有背光的钢琴烤漆面板，剩下的部分不是皮革就是实木，一般的高端车只是用水转印木纹的塑料板，比亚迪用得是真正的木头。其次还有全景天窗、旋转PAD、液晶仪表盘、矩阵式LED大灯等等，配置与用料标准也是远高于秦系列的，综合驱动系统的成本差异，价格高十来万也是很正常的定位。

不过需要说明的是秦宋系列的价格也低到极限了，这两台车的利润空间极小，是比亚迪用来破局而不是赚钱的车；未来的海洋系列和星空系列可能会略高，主要用来提升产品定位。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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